シーサイドラインを走ることで鉄道ファンに愛されている氷見線

「レールはつながってこそ生きてくる」。こんなことは鉄ちゃんでなくてもイロハのイ。そこで、今年、開通した富山ライトレールを生かして、夢の路線をプランニングしてみましょう。

富山県内を走る北陸本線。 新幹線開業後は特急がなくなる

遅くとも平成26年度末。北陸新幹線が開通するのに合わせ、富山駅は新幹線、在来線ともに高架になっています。これに伴い、駅北と中心部である駅南が平面で結ばれたのです。岩瀬を出たポートラムは富山駅の下をくぐり、富山市内電車（通称・市電）に乗り入れています。

こんな素敵な計画は、新幹線を待たずにすぐにでも高架にしてほしいものです。実際、金沢駅は新幹線を見越して1990年に高架になっています。なんだか、15年も先を越された感じですよね。

電車で一番大事なのは、ゲージと呼ばれるもの。つまり２本のレールの内側の幅がどれだけなのか―。

世界で一番普及しているのは軌間1435�o。これは1825年にイギリスで鉄道を敷設する際に、ジョージ・スティーブンソンが決めたと言われ、標準軌と称されています。ものの本によると、このゲージのルーツは古代ローマの２頭立て戦車の車輪の間という説もあるそうです。

しかし、日本で鉄道が敷設される際に�@山間部が多いこと�A輸送量が望めないこと�B建設費が安上がること−などからイギリス人技術者が狭いゲージ（狭軌）を勧めたと言われています。つまり、いま全国のＪＲが採用している1067�oです。踏切でレールをよく見ると、いかに狭いかよく分かるでしょう。この幅で大きな車体を支えているのが不思議なくらいですね。

1914年ごろ、この幅を広げる「改軌論」があって国会で論争になったと言いますが、全国に普及してしまった線路の幅を広げる予算があれば、ほかの線路を延ばすべきという論理に押されてしまい、実現はしなかったとのことです。

戦前には、満州（現・中国東北部）で技術者たちの夢を実現して標準軌を敷設、弾丸特急「あじあ号」などを走らせましたが、国内では昭和39年の東海道新幹線まで待たなくてはなりませんでした。

さて、ポートラムはＪＲ富山港線の線路を引き継いだから、もちろん、狭軌（1067�o）です。そして、たまたま富山地方鉄道の電車も市電も、加越能鉄道の万葉線もすべてＪＲと同じ。ということは、少なくともレールでは一致しているのです。

瑞龍寺の裏手を走る城端線の電車

もちろん、供給される電圧は違います。ＪＲと富山地方鉄道の鉄道線は1500Vですが、軌道３線は600V。しかし、これはそれほどたいした問題ではない。小田急のように複電圧車という車両で箱根登山鉄道に乗り入れている事例がすでにあるのですから。

特急などが走らなくなった北陸線にＬＲＴが乗り入れる。さらに、電停に着くたびに充電できる電車が開発中とのことです。こうしたＬＲＴが実用化されれば、電化されていない高山線、氷見線、城端線にも走らせることができます。夢の「富山ＬＲＴ網」が完成するのです。

技術はどんどん進歩しています。あらゆる可能性を求めて未来を開く。それが、環境問題や少子高齢化問題に対応した近未来のまちづくりにもつながるのだと思います。